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이선하 대한교통학회장Q : 택시 승차난이 요즘 더 심해진 것 같다.A : “택시기사의 양적 감소와 고령화 탓에 심야시간대 택시 공급이 수요에 훨씬 못 미치는 상황이 됐다. 올해 4월 기준 전국에 등록된 택시는 25만대로 이 중 법인택시는 8만여 대다. 나머지 17만여 대가 개인택시지만 기사의 74%가 60세 이상 고령층이다. 상당수가 야간 운전을 꺼리면서 공급 부족이 생긴다.”Q : 법인택시가 야간 운영을 늘리면 되지 않나.A : “코로나19 이전 시기와 비교해 법인택시 기사가 2만 명 넘게 줄었다. 법인택시 운행률이 30~40%대밖에 안 된다. 근무환경이 열악하고, 임금이 낮아 배달이나 대리운전 등으로 대거 이직했다.”Q : 법인택시에 도입된 월급제가 효과 없나.A : “정부가 2020년 1월 기존 ‘사납금제’를 없애고 기사들이 번 모든 수입금을 회사에 입금하고, 이를 월급식으로 배분받는 ‘전액관리제’를 도입했다. 하지만 택시업체가 따로 ‘운송수입기준금’이란 걸 만들었다. 하루 회사에 입금해야 하는 일정액으로 이를 못 채우면 나중에 월급에서 제한다. 사실상 월급제가 효과가 없다 보니 기사는 줄고 택시 운행도 눈에 띄게 감소한 것이다.”Q : 택시 대란을 풀 방안은 어떤 게 있을까.A : “가장 현실적인 대안은 ‘탄력요금제’ 도입이다. 승객이 적은 낮 시간대에는 요금을 기준보다 적게 받고, 공급이 부족한 심야에는 더 많이 받는 식이다. 현행법상 운임 신고제로 운영하는 대형·고급택시는 이를 적용하고 있다. 카카오 벤티·블랙이 대표적으로 기준요금의 0.7~4배 사이에서 수요에 따라 요금이 달라진다.”Q : 사실상 요금 인상이라는 반발이 나올 텐데.A : “하지만 야간에 요금이 비싼 대형·고급택시도 없어서 못 타고 있는 게 현실이다. 이는 비싼 요금을 내더라도 이용하려는 승객이 적지 않다는 얘기다. 이를 일반택시까지 확대하면 심야에 수입이 지금보다 늘게 돼 개인택시 운행이 증가하고, 법인택시에도 새로운 기사들이 유입되는 효과를 기대할 수 있다. 수입이 어느 정도 보장돼야 택시 기사도 증가하고, 특히 젊은 기사가 늘어난다. 이렇게 해서 운행 택시가 많아지면 결과적으로 승객이 편리해질 것이다.”Q : 외국에도 탄력요금제를 시행하고 있나.A : “주요 선진국에선 택시 요금이 우리처럼 경직돼 있지 않다. 일본 도쿄 택시의 경우 거리제와 시간제, 정액 운임 등 다양한 요금체계를 운영한다. 미국 뉴욕에서도 심야나 교통체증이 심한 피크타임에는 요금에 할증이 붙는다.”Q : 택시난 해결을 위해 정부의 역할은.A : “요금 책정과 기사 부족 등 산적한 택시 문제를 업계에만 떠넘겨선 안 된다. 탄력요금제 도입 역시 관련 부처와 택시업계, 시민단체, 모빌리티 플랫폼, 교통 전문가가 머리를 맞대야 한다.”